空中高速公路不再是科幻小说里的情节。已经有四个州进行了试运行立法,将无人机限制在空中走廊。无人机公司、州和联邦航空管理局正在努力规范国家领空,许多行业倡导组织、监管机构和运营商将无人机“高速公路”模式视为前进的方向。同时,他们面临着相当大的声音反对。


Skorup再造一个空中之城,​“高速公路”上跑的是无人机


2016 年 8 月,美国联邦航空局通过了第 107 部分,该规则使商业无人机飞行得以顺利进行。从那以后,它批准了“人上空”规则,允许在夜间飞行。该遥控器ID的规则,这要求所有的雄蜂具有由2023年9月安装的远程ID; 以及有助于将无人机认证为特殊飞机的适航标准。FAA 还委托个别公司测试超视距 (BVLOS) 飞行,但尚未通过一项全面的规定。


乔治梅森大学 Mercatus 中心的研究员 Brent Skorup 花了一年多的时间寻找一种解决方案,将商用无人机交付到整个国家。虽然他花了一些时间来适应他们,但他已经让空中高速公路离我们越来越近。


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传统意义上,航空在很大程度上是一个联邦问题。无人机则不同,因为它们在低空飞行,而您将面临被滋扰和侵入问题等等。因此,目前尚不清楚联邦管辖权在哪里结束,州管辖权从哪里开始。


为了解决这种不确定性,Skorup 提出了一种无人机高速公路模型,在该模型中,各州将在公共通行权(如高速公路和铁路)之上,将国有空中走廊出租给无人机公司,使用导航地役权来填补空白。航空地役权将允许国家在不侵犯所有权的情况下进入私有财产上方的空域。例如,许多公用事业公司使用一种不同类型的地役权,称为总地役权,在私人土地上放置电线杆和电塔之类的东西。


Skorup 设想无人机高速公路拥有公共通行权,而运营商则通过像 Airspace Link 这样的公司获得有关临时飞行限制、物理基础设施和人口密度的实时数据。这些规定与噪音和时间限制等措施相结合,可以使空中高速公路成为现实。


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推进 BVLOS 法规是 FAA 的首要 UAS [无人驾驶飞机系统] 优先事项,也是管理员 Steve Dickson 来年制定规则的最高优先事项之一,”Essiaw 说。“美国联邦航空局还与无人机行业以及州、地方和部落政府合作,解决社区和社会对何时、何地以及如何启用各种无人机操作的考虑。”


不过,尽管美国拥有丰富的财富和权力,但在商用无人机交付方面却落后于卢旺达和中国等国家。例如,卢旺达已于2016 年建立了全国无人机送货网络。与其他国家相比,美国立法的迟缓,使得国营无人机高速公路在他眼中比联邦监管制度更具吸引力。


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