7月28日下午,由佛燃能源集团股份有限公司(以下简称“佛燃能源”)投资建设的南庄制氢加氢加气一体化站(以下简称“南庄站”)启动试运行。南庄站是国内首个站内天然气制氢加氢一体站,日制氢加氢能力达到1100公斤,可满足公交车100车次或物流车150车次的加氢需求。南庄站的试运行,将改变佛山氢源供应不足的现状,为全国的天然气制氢加氢母站建设提供了样板。


据悉,南庄站站内天然气制氢能力为500标方/小时,电解水制氢能力为50标方/小时,日制氢加氢能力达到1100公斤,可满足公交车100车次或物流车150车次的加氢需求。

成本高,盈利难,天然气制氢加氢一体站能否喂饱氢能车

该站率先采用了撬装式天然气制氢装备。这是继今年2月9日佛燃能源与中海石油气电集团、西南化工研究设计院签订撬装式制氢装备研发框架协议后,佛燃能源在站内制氢-加氢母站项目中的创新应用。经过团队数日的精心调试,站内撬装式天然气制氢装置已具备生产纯度超99.999%的氢气的条件。此外,南庄站压缩机还采用了佛燃能源合资公司自主研发的产品。


南庄站同时兼备光伏发电及电解水制氢、加气、充电等功能,符合国际一致认同的“可再生能源+氢”减碳路径。南庄站安装的屋顶光伏发电系统装机容量达230千瓦,年发电量24万度,可通过电解水工艺生产5000公斤绿氢。


根据业内预测,虽然今后较长一段时期仍是以天然气等低碳能源制氢为主要发展路线,但未来终极方案将是可再生能源电解水制氢。南庄站“天然气低碳制氢+光伏电解水绿色制氢”多元化制氢模式为实现“3060双碳目标”树立了制氢加氢一体站样本。

成本高,盈利难,天然气制氢加氢一体站能否喂饱氢能车

成本高,盈利难


氢能经济的基础是制氢、储氢、加氢。制氢与加氢环节必须严格分离,这是我国出于安全考虑的明确要求。说白了,你要是制氢就别加氢,选择加氢就别搞制氢。这样一来,加氢站的作用就体现出来了,其是上游制氢、运氢与下游氢燃料电池汽车应用的重要枢纽。


无论是国外还是国内,加氢站的类型无非就两大类,一类是外供氢加氢站,另外一类是站内制氢供氢加氢站。


外供氢加氢站采用氢气长管拖车运输、管道输送后供氢。站内制氢供氢加氢站则自备制氢系统,将制得的氢气经纯化、压缩后进行存储、加注。目前国内大部分都是外供氢加氢站,原因在于运输过程的成本相对于制氢设备建设和运营要低很多。


国外市场大多采用的70MPa氢气,国内大部分采用了35MPa氢气压力标准。目前中国的加氢站加氢能力最高的为1000-2000kg/d,最低的为100kg/d。一座日加氢能力500kg左右的加氢站,即使刨去土地租赁的费用,1500万元的建设费用肯定是要花的,这里面占比最高的费用项是核心设备的进口费,其中排名前三的是压缩机、储氢设备以及加氢设备。如果是站内制氢供氢加氢站,建设成本则要高达2000万-3000万元。


企业其实最初是愿意投资建设加氢站的,但除了高昂的建设费用,利用率低也让加氢站的收益难以得到保障。对于那些进行示范运营的车辆,往往会选择短途行驶,加氢站的选择比较固定,从运营时长和频次来说也远不能和正式运营的车辆相提并论。


国家的加氢站补贴政策几乎为零,佛山、中山是目前对加氢站建设有明确扶持和补贴政策的地方区域。政策更多地偏向于销售端、技术端以及制造端,这种侧重对于投资方也是一个无形的引导。加氢站的遇冷,意料之中。


对于加氢站成本高的问题,清华工业开发研究院副院长朱德权给出了一个解决方案,他表示,基础设施的建设一定要稳健发展,油氢混合站是中国的方向,中石油、中石化已经开始从事相关研究和工作了。


弥补氢源不足,强化佛山氢能全产业链


世界氢能看中国,中国氢能看佛山。早在10年前,佛山就开始布局氢能产业。在氢能与燃料电池领域,佛山是我国最早推进的规范化示范地区之一。


经过10多年的发展,佛山的氢能产业链已经基本涵盖制氢、加氢站建设及运营、燃料电池系统及电堆研发、关键零部件开发及生产、燃料电池汽车研发制造及示范运行、氢能相关检测等环节。目前,佛山已投入氢能公交车上千辆,是国家首批氢燃料电池汽车示范运营城市群的牵头单位。


(佛山布局氢能全产业链) 佛山的氢能产业蓬勃发展,但短板也非常明显。佛山市副市长许国在启动活动上表示,一直以来,佛山氢源供应不足,终端价格居高不下,氢源对外依赖性强,已成为佛山氢能产业高速发展必须破解的问题。因此,南庄站的试运行对佛山氢能产业发展乃至全国氢能产业发展具有里程碑意义,南庄站创新站内天然气制氢与光伏电解水制氢加氢、加气合建模式,可有效化解佛山市氢源紧缺的局面,为国内同行提供了佛山方案。


希望在哪里


全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾表示:“发达国家把加氢站作为能源管理,创造了科学安全的氢加注建设和车载的氢罐技术标准、检测体系,有力地推动了燃料电池汽车的商业化。我们建议,要借鉴先进经验,总结试点成果,抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准,来提升检测能力,尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。”


从政策上来说,如果想要让氢燃料电池汽车产业形成商业化、规模化,对基础设施的扶持和补贴必不可少。但从国外的情况和纯电动车的发展来看,除了政策上的支持,还需要国家为其打造一套全新、相对完善的产业链体系,这就需要决心和魄力。


所以,想要将氢燃料电池车产业发展到何种程度、对它的期待有多高,这些将是关键。


如果不能像发展纯电动车一样的坚决,就势必会造成十分尴尬的局面,加氢站建设得少、布局不合理、成本高,如果这样的问题长期存在,那么它的处境就非常困难。投资加氢站如果不能有足够多的补贴,恐怕不会有民间资本打这个主意。


从目前来看,纯电动汽车和氢燃料电池汽车两条腿走路的可能性比较大。国务院新闻办公室于4月23日举行了新闻发布会,工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌认为,氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补,共同满足交通运输和人们的出行需要。


不过他也表示,氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题,还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善,某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。


文章来源: 广州日报,第一电动车网

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