对于纯电动车企来说,除了卖车盈利之外,在国内市场中,新能源销售积分也是一笔额外的收入。同时,随着油耗排放政策的收紧,新能源积分价格随之水涨船高。


近日,兴业证券发布的研报显示,当前新能源积分交易价格已从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分。

随着油耗排放政策收紧新能源积分水涨船高,到2022年或将突破万元/分

今年4月份,工信部公示的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示,2020年138家乘用车企(含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业)在国内共产生420万新能源汽车正积分,92万新能源汽车负积分。


1057万平均燃料消耗量负积分,391万平均燃料消耗量正积分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则,2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。


而这些缺口,将会由比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等手握大量新能源正积分的车企来填补。缺口方面,吉利集团排名第一,共有-134万的积分缺口,其次是长安集团(含自主、长安福特和长安马自达),积分缺口为-133万,一汽-大众以-132万的积分缺口位居第三。


同时,造车新势力也受益于新能源积分价格的上涨,蔚来汽车创始人李斌曾透露,2020年蔚来产生的积分将达20万,将在2021年进行销售。这意味着未来造车新势力将通过售卖积分获得更多的收入。


我国的双积分政策自2018年4月1日起施行。所谓“双积分”就是:平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易,抵偿,转让等。


根据规定,如果车企没有满足新能源的积分要求,将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。


油耗积分不达标的车企,可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。

随着油耗排放政策收紧新能源积分水涨船高,到2022年或将突破万元/分

而不能抵偿归零的企业,需向工信部提交产品调整计划,设置达标期限。在其负积分抵偿归零前,对油耗不达标产品,不予列入车型公告,也就意味着不能对外销售。


可以说,双积分政策在当下阶段,能够刺激各大车企进行新能源车型的研发与生产,促进国内新能源汽车市场的发展。


相比新能源汽车销量的增幅,新能源积分爆发式增长的成交价格,或将是今年新能源汽车企业收获的最大意外之喜。


年底积分交易价突破5000元


尽管在2017年相关部门就已经出台双积分政策,但近几年产业内对新能源积分的重视并不高。今年4月初,一则一汽-大众将向特斯拉购买新能源积分的传闻,让新能源积分的价值引起外界的关注。


据媒体报道,一汽-大众将从特斯拉购买新能源积分,以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策,大众的报价约为1分3000元,这个价格不仅让大家有些震惊。


对于新能源积分成交价的趋势,李金勇表示“积分交易价格肯定还会涨,今年年底将突破5000元,明年价格有可能涨到7、8千元一分,甚至有可能到1万元。”


根据工信部今年4月份公布的数据,2020年全国乘用车全行业共产生420万新能源汽车正积分和92万新能源负积分,以及1057万平均燃料消耗量负积分和391万燃料消耗量正积分。正负相抵后,平均燃料消耗量净负积分666万分,新能源净正积分328万分。全行业对积分需求仍有巨大的缺口。


按照规划,到2025年乘用车新车平均燃料消耗量需达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%。近两年,油耗标准正将逐年提高。


对于新能源积分交易价格进一步上涨的预测,李金勇解释道“2021年的燃油负积分可能会突破2000万分,因为燃油消耗的数值不断下降,发动机到了6L后很难再往下降,但2021年新能源积分也在下滑。因此,巨大的新能源积分缺口或将进一步加大。”


今年4月份,工信部公示的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分情况》,统计的117家境内乘用车生产企业中,有20家新能源积分为0,30家为负值,67家新能源积分为正,其中有11家超过10万分。


按照国家相关规定,积分不达标的企业需购买新能源积分以抵消负积分,不然企业的新车型申报将被暂停,届时企业的新车将无法上市销售。对此,李金勇认为车企要想良性循环发展,要么花钱买新能源积分,要么赶紧生产新能源汽车并卖出去。

随着油耗排放政策收紧新能源积分水涨船高,到2022年或将突破万元/分

卖车不如卖积分?


众所周知,近几年新能源汽车补贴快速退坡,去年新能源补贴额度已经微乎其微。政策的变化,让新能源汽车市场重新洗牌。目前,特斯拉、五菱宏光MINI EV的畅销让新能源汽车市场呈现明显的“两头热”现象。


上汽集团作为中国最大的汽车集团,也是每年盈利最多的汽车集团。据上汽集团发布的2020年财报显示,去年上汽大众为集团贡献154.89亿元(1,548,852.99万元)的净利润,共销售新车150.55万辆(1,505,505辆),平均一辆车为上汽集团创造约10288元的利润。以此推算,上汽通用平均一辆车约有2796元的利润,而上汽通用五菱平均单车净利润仅89元。


显然,尽管去年上汽通用五菱共销售160万辆汽车,是上汽集团卖得最多的品牌,但是相对上汽大众和上汽通用,其为集团贡献的利润却是最少的。


为何说新能源积分将成为今年一些车企的意外收获之喜?从上汽通用五菱的身上可以看到积分带来的明显经济效应。


有媒体估算宏光NINI EV已知的零部件成本累计大概在14950-23000之间。加上税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等等各种费用,一辆宏光NINI EV的成本或与其售价并不相差太多。


即使是亏本买卖,宏光NINI EV对上汽集团来说非常重要。按照现行的政策,有媒体估算每一辆宏光MINI EV约有0.54-0.87个积分。如果按照3000元一分计算,一辆车的积分价值在1620元-2610元之间。


仅按照目前3000元一分的价格计算,宏光MINI EV的积分获利快赶上上汽通用的单车净利润。如果积分交易价格上涨,宏光MINI EV的积分获利甚至有超过上汽通用单车净利润的可能。


公开信息显示,新能源积分的成交价格近两年明显上涨。据媒体统计,2018年以前积分成交价约在两三百元1分,2020年已经涨至近千元,今年一季度已经涨至3000元左右。按照李金勇的预测,年底若突破5000元,一辆宏光MINI EV的积分获利将在2700元-4350元之间,明显超过上汽通用的单车净利润。


文章来源: 快科技,车市奇谈1

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