6月9日,海南航空从三亚飞往北京的HU7380航班起飞后,因飞机驾驶舱风挡玻璃出现裂纹,返航备降三亚凤凰机场。上游新闻记者从海航方面获悉,此次事件未造成人员伤亡,该航班已经于当天20点14分重新起飞飞往北京。

海航回应HU7380航班返航:未造成人员伤亡 为何又是海航?

6月9日,海航HU7380航班风挡玻璃出现裂纹。图片来源:新浪微博


据航班计划,海南航空HU7380航班原定于6月9日下午16点起飞飞往北京,航班在延误48分钟后从三亚凤凰机场起飞。海南航空方面发布的通报,HU7380起飞后因机械故障原因返航。上游新闻记者从相关方面获悉,HU7380航班起飞后,飞机的副驾驶位风挡玻璃出现裂纹,机组为确保航班安全,决定返航三亚机场,风挡裂纹没有造成客舱失压。17点39分,HU7380航班在三亚机场安全落地。


中航信系统提供的信息显示,6月9日的HU7380航班原定由编号为B-5579的波音737-800飞机执飞,机龄9年。当晚20点14分,HU7380在更换飞机后,重新从三亚凤凰机场起飞,飞往北京首都机场,预计23点47分到达北京。

海航回应HU7380航班返航:未造成人员伤亡 为何又是海航?

6月9日,海南航空称HU7380航班因“机械故障”返航。 海南航空微博截图


2018年5月14日,四川航空3U8633航班从重庆飞往拉萨,途中风挡玻璃爆裂脱落,飞机最后在中国民航英雄机长刘传健的努力下,成功备降成都。今年5月8日,川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件“航空器严重症候调查报告”经中国民航局审核通过。调查报告显示,川航“5·14”事故最大可能的原因是当事飞机右风挡封严(气象封严或封严硅胶)可能破损,风挡内部存在空腔,在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下,电源导线被长期浸泡后绝缘性降低持续电弧放电,电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂,风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。


民航飞行员李琛对上游新闻记者表示,海南航空HU7380航班出现的副驾风挡玻璃裂纹,从现有的资料来看还没有对航空器的正常运行造成实质性影响,“机组在出现裂纹后第一时间选择返航、备降,正是为了航空器安全的最优选择”。李琛表示,HU7380风挡玻璃出现裂纹的原因,是否和川航3U8633航班风挡爆裂的原因相同,还需要民航安全机构的进一步调查。


上游新闻记者注意到,民航局3U8633严重事故症候调查报告曾披露,川航“5·14”事故发生前,空客机队曾发生过6起风挡双层结构玻璃破裂事件,但风挡保持了整体结构完整未从机身脱落,飞机安全降落。历史报告显示,电弧放电产生的局部过热是导致风挡双层结构破裂的主要原因之一。

海航回应HU7380航班返航:未造成人员伤亡 为何又是海航?

6月9日,我司HU7380航班(机型B737-800 B-5579 三亚-北京)因机械故障原因返航。经初步调查,系飞机起飞后,使用右一号风挡加温后外层风挡出现裂纹。为确保飞行安全,决定返航三亚,故障原因正在进一步调查。我司已另行安排飞机继续执行该航班,旅客于当天23: 41分抵达北京。由此给旅客出行带来的不便,我司深表歉意。


B737风挡由三层组成,外层为非结构层,中间层和内层为结构层,是主承力结构,起双支撑的承力作用,外层裂纹不会对飞行安全产生直接影响。


随着2019年年报和2020年一季报的陆续披露,我们也试图从海航系上市公司的业绩中,追溯各自的因。


航空主业造血难


5月中旬,有海航员工对自媒体航旅圈表示提前收到了本月工资,而此前几个月,延迟或减额发放工资已成为常态。这是自2月底,以顾刚为代表的海南省政府工作组进驻海航后,“员工关爱”方面的大动作。


刚刚过去的4月,聚焦航空主业的海航控股将三家实业孙公司以合计29.4亿元对价出售给了海南省国资委旗下公司,三家公司的核心资产是位于海口大英山的4块地。变卖资产背后是海航控股自身愈来愈大的“创口”。


作为国内四大航空公司中唯一一家民营航司,2019年,海航控股以361架飞机运营着国内外2000余条航线,机票收入是海航现金流生命线,同时也是海航系从始至终的核心业务。


在全球经贸疲软背景下,海航控股2019年收入723.89亿元,同比增速有所放缓,属于情理之中。但2019年海航控股7.55亿元净利润仍然位列几大航司末位,扣非归母净利润更是持续为负,可以说是行业困境面前受创最重的。


这种异于同行业的大幅亏损背后,最大问题在于运营效率和负债。


以公开的财务数据分析,运营问题之一在于,海航控股旗下的飞机中,购买后自持(包括融资租赁)的飞机比例比别家低,经营租赁的飞机比例较别家高。而买来的飞机每年产生的折旧肯定是低于租飞机每年产生的租赁费用,因此海航控股的飞机折旧及租赁费占收入比重在2019年达到了23.8%,而另外五家航空公司则在13.6%至16.3%不等。


那为什么海航控股租赁飞机比例如此之高?


一方面,这是各家航空公司通过独立部门规划后的结果,考虑因素可能包括现有飞机利用率和航线规划等。而从近两年几家航空公司的飞机日均利用率来看,海航控股分别以8.76个小时和9.12个小时的水平垫底。


值得注意的是,海航系另一家上市公司渤海租赁正是全球第三大飞机租赁商,近两年两者间的关联交易有所增加,也就是说海航控股的许多飞机是从渤海租赁手里租来的,高于折旧的那部分租赁费用也是“肥水不流外人田”,进了渤海租赁的口袋。


此外,海航控股财务数据显示的一个疑点在于,2015年以后,海航控股的飞机维修及航材消耗成本占收入比重大幅提高,近两年分别为9.7%和9.8%,显著高于另外几家航司2.8%-5.8%不等的这一比例。


飞机维修费通常与机龄成正相关,但从2019年末各家航空公司机队的平均机龄来看,海航控股的平均机龄为5.36年,在几家航司中处于中间水平,因此机龄并不是维修费用过高的原因。


一个相关的情况是,多位业内人士告诉市界,飞机航材的销售其实和飞机销售一样,都伴随着回扣,这属于行业内“公开的秘密”,因此航材的采购渠道也可能是背后的原因。


大把的维修费用背后,海航的飞机状况如何呢?


曾就职于海航的王智告诉市界,海航系里的首都航空去年就已经因为资金短缺,无法支付飞机维修费,导致至少10%的飞机无法工作。


对应来看,年报显示首都航空2019年末有20.15亿元航材及租金款项未支付给海航控股,且账期已达2年。这与2019年账面高昂的维修成本形成了矛盾。


海航控股方面回复市界,维修费用占收入比重较大,存在不同航司统计口径不同的可能性,具体以年报信息为主,而首都航空相关事宜则以其并非海航控股子公司为由,未给予回应。


但即便是统计口径不同导致维修费用占比较高,也只能说明海航控股的统计口径囊括的项目比另外几家航空公司都要大。


不论归结于什么原因,随着成本的日益提高,海航控股的毛利率从2015年以前的行业第一,降至2018年以后的行业垫底,确是事实。加上始终维持在高位的债务和相应产生的财务费用,海航控股已然成为同行业中盈利能力最差一家航空公司。


本文来源:上游新闻,猎云网企鹅号,@海南航空

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