3月16日,有媒体报道称奥迪已于 2019 年年底取消 L3 级自动驾驶项目,并且将研发团队的数百名员工转向 L2 级以及 L4 级自动驾驶技术的研发,大部分原因是遥遥无期的法规。目前,官方回应称,公司确实加强了 L4 级及以上关于自动驾驶技术的研发,但还未收到取消 L3 级自动驾驶项目的消息。

奥迪放弃L3级自动驾驶?L3级自动驾驶是否不该存在?

据了解,奥迪至少在6年前就开始研发L3级自动驾驶技术,并于2017年推出全球首款L3级自动驾驶量产车型第四代A8。该高配车型配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器,能实现L3级自动驾驶技术(TJP)——驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中(结构化道路)脱手、脱脚、脱眼,这成为自动驾驶技术发展历程中的标志性事件。

奥迪放弃L3级自动驾驶?L3级自动驾驶是否不该存在?

研发过程中,奥迪为引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商,为项目的累积投资已超10亿欧元(约77亿元),先后有千人参与到研发中。而如今,距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去四年,官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶,后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统,始终未能等来开放。如今,研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪,却似乎正在放弃这一路线。


自动驾驶分L0—L5共6个级别。


其中L1、L2已经在很多车上运用,统称为辅助驾驶系统,需要驾驶员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、脚不离刹车,但系统会根据车辆周边情况提示可能发生的情况并作出相应的反馈。


具体来说就是现在汽车配置中常见的车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。这样的辅助驾驶系统,接管汽车的主要还是驾驶员。


更高级的L4级别这是在简单路况下(标示清晰的正规道路中)实现自动驾驶,并应对突发情况,做到真正意义的自动驾驶。

奥迪放弃L3级自动驾驶?L3级自动驾驶是否不该存在?

至于最高的L5级别自动驾驶,是能够实现完全的自动驾驶,也就是科幻片中直接上车就走,车辆就能自动前往目的地的技术。


而L3级别的自动驾驶,算是过渡级别,需要在一定条件下才能出发完全的自动驾驶。既需要人类在紧急情况下掌控汽车,也可以实现一定条件的自动驾驶。


L3级别的自动驾驶会让人误以为能够完全自动行驶,从而放松驾驶员警惕。奥迪在解决这类问题时首先是将车辆安全的停在本车道,并打开双闪等待驾驶员接管。随后又更换为让车辆靠右/靠左侧车道停车并等待接管。不论如何,这类处理办法都是非常不安全的。

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无论国内法律法规,或是到欧洲、美国等,至今各国政府都未出台相关政策支持 L3 级别自动驾驶汽车上路,目前L3级自动驾驶系统处于自动驾驶技术发展的过渡阶段,相比 L2 级的全人为操作以及 L4 级的全系统操作有着不确定性, L3 级自动驾驶状态下,车辆大部分时间可由系统完成,必要时必须由驾驶员接管车辆。


这一方面需要车辆准确判断何时需要系统驾驶,何时需要人类接管,对车辆感知周围环境的能力提出了较高要求,而由于人类的反应速度不尽相同,系统为人类提供接管时间的长短也不甚确定。有知情人士称,奥迪此前考虑,当车辆遇到不能处理的情况时,在本车道安全停车打双闪来等待接管,随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管(奥迪的L3规定是结构化道路才能使用)的办法。事实上,在实际道路上,这两种方案都不够安全。

奥迪放弃L3级自动驾驶?L3级自动驾驶是否不该存在?

另一方面,驾驶主体的不确定性也导致责任界定问题产生,一旦事故发生,责任难以界定。而L2级以下和L4级以上自动驾驶技术则不会遇到该问题,前者的驾驶主体始终是人类,后者为系统。


显然公众以及车企都不愿意承担 L3 级自动驾驶状态所导致的事故责任。


因此沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前,长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动,并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年,也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。在他们的自动驾驶计划中,L3是重要一环。近日长安汽车宣布其 L3 级自动驾驶系统的全新车型“ UNI-T ”正式量产。

奥迪放弃L3级自动驾驶?L3级自动驾驶是否不该存在?

暂且不谈其自动驾驶技术是否能达到L3级别,单就法规而言,国内车企很可能遇到与奥迪一样的情况——宣布量产多年,但仍无法合规上路。如此而言,L2和L4级自动驾驶路线似乎更适合车企。但从另一角度来看,如若多数自主车企都按计划在2020年实现L3级自动驾驶的量产,或许也会催生国内相关法规的诞生。


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