2030年燃料电池市场规模或将达到3100亿人民币

2019-01-28 10:24:51     来源:电池中国网

本富士经济调查会社(以下简称“富士经济”)对全球燃料电池市场进行了综合调查。近日,其发布了《燃料电池相关技术及市场未来展望(2018年版)》,该份报告预测,2030年全球燃料电池市场规模将达到约4兆9275亿日元(约合人民币3042亿元),比2017年增长28倍。其中,亚洲燃料电池市场规模约为2兆1301亿日元(约合人民币1317亿元),比2017年增长49.8倍,增势显著。

2030年燃料电池市场规模或将达到3100亿人民币

全球主要地区燃料电池需求预测来源:富士经济


区域分布:日本、北美、欧洲、亚洲


富士经济经调查认为,2017年的燃料电池市场规模约为1757亿日元,包括燃料电池汽车(FCV)、驱动用及工业和商业等应用市场。


目前,世界主要国家都设定了以2025年或2030年为时间节点的燃料电池推广计划,并均在稳步推进中。富士经济表示,随着燃料电池应用市场的逐步扩大,燃料电池系统成本正在不断降低,未来很可能实现不依赖补贴而产业独立化发展。


在此背景下,富士经济预测,2025年全球燃料电池市场规模将有望超过1兆亿日元(约合人民币618亿元);2030年则将达到约4兆9275亿日元(约合人民币3042亿元)。

2030年燃料电池市场规模或将达到3100亿人民币

燃料电池细分用途预测来源:富士经济


富士经济认为,美国和韩国燃料电池市场正在稳步扩大,这与两国政府出台的补助措施不无关系。现有的燃料电池通常使用天然气作为原料燃料使用,但为了推进低碳化,美国、韩国正在进行氢燃料和沼气的实验。


在燃料电池的应用方面,除燃料电池叉车外,日本丰田在2018年推出了量产型燃料电池大巴,韩国现代也在2018年推出了燃料电池汽车“NEXO”,欧美等国家也开始了燃料电池大巴的行驶试验。富士经济特别指出,受中国鼓励和推广燃料电池相关政策的刺激,中国的燃料电池客车、卡车等生产量猛增,预计2030年,中国燃料电池市场有望领跑全球。


富士经济经调查还指出,亚洲(特别是中国、韩国)燃料电池市场有望迅速扩大。富士经济认为,中国正在从普及和推广新能源汽车,向鼓励和推进燃料电池车方向转变;韩国在政府补贴的基础上,以产业发展为基础,更期望将燃料电池汽车及大巴普及到全国。


纵观燃料电池堆栈部件市场,富士经济表示,聚合物电解质燃料电池(PEFC)将引领市场发展,将主要应用在燃料电池汽车、叉车等方面。


此外,富士经济还认为,目前固体氧化物燃料电池(SOFC)堆栈部件在工业及商业领域应用广泛。随着其成本的降低及系统验证的进一步发展,该类部件制造企业也将随之增加。


电池中国网认为,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾提出新能源汽车产业化要重点向燃料电池汽车拓展,财政补贴要更多地向燃料电池倾斜。一石激起千层浪,燃料电池“热”起来已经是不争的事实。


目前,我国已有亿华通、雄韬股份、科力远、淮柴动力等多家企业涉足燃料电池业务。这预示着燃料电池市场竞争将愈发激烈,但市场如此庞大且极具诱惑,最终谁能胜出只能交给时间来解答。


相关内容:燃料电池汽车驶入寻常百姓家还要多久?


正当纯电动新能源汽车驶入越来越多普通消费者家庭时,另外一种新能源汽车——燃料电池汽车近期也引发了越来越多的关注和讨论。


这种预计国内到2030年将实现百万辆销售目标的新能源汽车,与流行的纯电动新能源汽车有何区别?产业化进展如何?距离真正驶入寻常百姓家究竟还有多远?记者日前进行了采访。


加氢3~5分钟,续航700公里


据介绍,目前,汽车界所说的燃料电池主要指氢燃料电池。“通俗来讲,氢燃料汽车就像加油一样加氢气。不过,排出来的却是水。”一位来自传统汽车企业的人士对《工人日报》记者说,理论上来说,与纯电动汽车相比,氢能源汽车主要有两大优势:一是加氢时间短、续航里程长;二是更环保。


日本丰田是目前全球范围内氢燃料电池汽车的领军企业之一,该企业量产的第一辆氢电池车Mirai,可实现加氢3~5分钟,续航700公里。而在国内,2018年9月27日,上海首条氢燃料电池公交线路正式上线,公交车在氢燃料电池的驱动下,续航里程可达560公里以上。


“这与理想状况下,至少要充电1个小时、续航三四百公里的纯电动车相比,很有优势。”这位人士表示。


此外,由于氢燃料电池汽车只需加注氢气,且在行驶过程中只有水排出,被认为比需要充电的纯电动汽车更环保。


产业化拓展的重点方向


实际上,从去年开始,有关燃料电池汽车的讨论逐渐升温。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾指出,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。在今年的电动汽车百人会论坛上,燃料电池成为与会者讨论的热点话题之一。未来3~5年,作为主流纯电动汽车电池的三元锂电池会达到技术瓶颈,而燃料电池则被认为是发展方向之一。


清华工业开发研究院副院长朱德权认为,氢能的利用将是重塑产业链的关键之举,氢能是撬动汽车和能源两个行业超10万亿元GDP的产业。


在补贴方面,到2020年纯电动汽车的财政补贴将全部取消,但氢能及燃料电池汽车将保持一定强度的财政补贴。各省市近年来也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来,北京、上海、广东、武汉、重庆等已出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策。

2030年燃料电池市场规模或将达到3100亿人民币

正处在风口上


那么,拥有诸多优点的氢燃料电池汽车在政策加码下,发展情况如何呢?


1月14日,中国汽车工业协会发布数据,2018年,我国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,燃料电池汽车产销均完成1527辆。


这个数字已属来之不易,“根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程,我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车,产业化进程大约晚10年左右。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为。


那么,为何传统车企没有像在纯电动汽车领域一样,在氢燃料电池汽车领域一拥而上呢?


“是技术和成本两方面的原因。”接受记者采访的传统车企人士介绍说,“首先,氢气的制取和储存都是难题。其次,电池催化剂铂金价格太高。以韩国现代集团的最新氢燃料电池汽车Nexo为例,其零售价约为6万美元,约为其同一品牌类似燃油车型两倍多。”


据介绍,目前我国氢燃料电池产业链仍不完善,处于起步阶段。氢燃料电池汽车的一些核心技术仍掌握在国外车企中。此外,加氢站建造成本高昂,目前我国运营中的加氢站仅有10座左右,明年预计有100座左右。


不过,尽管如此,业界认为,燃料电池“就像2012年前后的锂电池产业,正处在风口上”。数据显示,截至去年底,我国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司,在建加氢站45座,全年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。


结合我国的发展计划,欧阳明高表示,到2025年,燃料电池技术将会成熟,推广累计将会达到5万到10万辆。到2030年,新一代氢能技术突破,制氢、储氢、运氢全面突破,燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆。

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