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2021年上半年各家新势力车企表现如何?未来行业将会向何处去

  智凯        2021-08-25 10:21:23

每月第一天,新势力会像例行公事一样发布上月交付量,并配合百分之几十、几百的“同比增速”收尾。


当前造车新势力没有一家跨过一万关卡,相比传统主机厂,绝对值不占优势,放大增速至少给人一种“高速成长”的感觉。


新势力内部呈现两极化,“蔚小理”三家几乎都已站稳8000量级,距离一万仅差临门一脚。而腰部品牌略显尴尬,例如哪咤、零跑,绝对值比不过三势力,环比增速上,一会儿直冲新高,一会儿又跌至谷底。


如果说一万台是生死线,那么“蔚小理”大半只脚已跨过了鬼门关,腰部车企大多还处于4000-6000量级,例如哪咤与零跑,距离三强尚有差距。


新势力一路狂奔之际,旧势力也在今年一扫往日颓势。据乘联会数据,上半年新能源榜单前十中,传统主机厂占据七席,比亚迪汉EV与秦PLUS DM-i分列第四、第十。新势力中仅有理想ONE一款车型挤进前十。


对于月交付量,传统主机厂比新势力低调得多。坏处是,风头被人压过一头,好处是危机事件爆发后,不易被人察觉。近期懂车帝旗下《懂车试验场》栏目报道了一起“比亚迪汉EV碰撞起火”的新闻,相比同期“蔚小理”的危机事件,就显得不那么引人关注了。


小鹏汽车董事长、CEO何小鹏此前在与光子星球对话时表示,今天每家都在储备粮草,行业竞争已经从春秋开始走入战国时代。


2021年已去大半,暑假也即将结束。这个假期,中国新造车企业有些在补课,比如蔚来在软件迭代方面、理想在纯电研发方面,有些企业好像在放假一般越来越没有存在感,比如销量不及预期但希望成功IPO的威马汽车,还有企业在抄作业,尤其是学习“蔚小理”三家,比如极氪发布会“像素级”模仿蔚来做用户企业、岚图学习理想做增程式车型等。


2021年上半年各家新势力车企表现如何?未来行业将会向何处去


如何总结过去半年各家新势力车企的表现,以及未来行业将会向何处去?为此,光子星球采访了多位汽车行业核心从业人员,企图给出我们的答 案。


蔚小理换座次与补课


一位专注汽车赛道的投资人士告诉光子星球,所有新势力中最让他意外的是理想,原本包括他在内的投资行业几乎所有人都不看好,但是最后他们用最少的钱、花最少的时间,做出一款车却卖得出奇的好,打了全部人的脸。


今年7月,头部新势力格局生变,“蔚小理”变为“理小蔚”,理想第一次月度交付量超越蔚来。


造车新势力中一度是流水的二三名,小鹏、理想、威马都曾在此留下过足迹,而蔚来始终是“高处不胜寒”的那个头。即使在销售淡季的春节期间,蔚来交付量依旧“坚挺”。


不过最近的5个月中理想、小鹏逐渐增长并在下半年开始的头一个月实现反超。这是否释放出一个信号,下半年的新能源市场或许将迎来更激烈的交锋。


在此之前,需要明确一点,无论从价格还是定位来看,目前蔚小理三家并没有直接竞争关系。他们更多的是需要在增量市场中拓展自己的目标客户,并且尝试“出圈”。


上半年,活动最为频繁的要属小鹏汽车。作为三家中价格较为亲民,较晚拥有主力车型,且为最后一家上市的车企,小鹏在今年上半年动作频繁。


首先是今年1月小鹏通过OTA推出XPILOT3.0,成为第一家实现软件收入的车企。之后通过数次升级,NGP领航驾驶和VPA停车场记忆泊车功能得以完善,奠定自己智能化及年轻化的品牌形象。


车型方面,分别推出了磷酸铁锂版P7和G3,并发布中期改款的G3i和新车P5,这两款车型将相继在9、10月迎来交付。资金方面,在中概股大跌的情况下,小鹏率先回港补充“弹药”,募集资金总额约为140亿港元。


因此,用“快”来总结小鹏的上半年尤为贴切。为什么小鹏要加速?这与前文提到的价格亲民和过去几年起步较晚有一定关系。

2021年上半年各家新势力车企表现如何?未来行业将会向何处去

近三个季度毛利率方面,小鹏毛利率虽保持上升趋势,但始终与另外两强有一定差距,加之客单价不高,小鹏急需扩大销量来保证更为稳定的现金流。当前造车新势力声量较小,推出新车型覆盖更广的人群是提升销量等级的第一要素。


相反,理想今年上半年的关键词则为“慢”。


到目前为止有且仅有理想ONE一款车型正式上市。虽然在5月推出了中期大改款,但老款理想ONE已经停产,在售车型为统一售价的2021款理想ONE(除特殊颜色外)。据悉,理想接下来的X01和X03将分别于明、后年陆续上市。


理想的底气来自于理想ONE经久不衰的销量,此前凭借单一车型,也能长期保持造车新势力前三位置,而在改款发布后,又将销量提升一个等级。不错的毛利率与成本管理,使得理想对于现金流的需求小于其余两家。


理想汽车总裁沈亚楠于本月中旬向光子星球等透露,理想ONE的订单早已破万,预计在9月将实现交付过万。如果顺利,理想将是造车新势力首家单月交付量破万和单月单车型交付量破万的企业。因此,在新车型的推出节奏上和回港速度上,理想显得并不急躁。


过去几年,由于理想做SEV走了弯路,耽误了很多时间,最后只做出一款增程车型理想ONE,在纯电研发方面要远远落后于蔚来和小鹏。


不过,随着两次上市完成募资,理想需要在纯电研发方面进行补课。今年初,理想宣布在上海成立新研发中心,开发包括高压平台、超高速充电技术、自动驾驶技术、智能座舱、操作系统等,预计将容纳超2000名员工。


沈亚楠告诉光子星球,理想汽车此前在北京顺义建工厂的计划,也是为生产纯电车型做准备。按照规划,理想北京工厂将在2023年量产纯电车型。


整体上看,小鹏在今年上半年追求速度,而理想稳扎稳打继续追求单一车型的爆品策略,相比之下定位中高端的蔚来更像是进入蛰伏期,正在为新车型备战。


作为拥有最多在售车型的品牌,蔚来在今年并无新车与改款计划,已有一年时间没有推出新车型,而下一款车型ET7则要等到2022年,这其中有长达一年半左右的“真空期”。在没有新车型拉动销量的情况下,稳住局势尤为重要。


三家中,蔚来上市最早,但回港最慢。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌此前声称IPO受阻主要因用户信托问题。


分析三家现金流不难发现,一季度现金和现金等价物、限制现金和短期投资,蔚来以475亿元排名榜首,加之高端定位和高定价,蔚来对于资金需求短时间不大。率先回港会有更多不确定性,这是蔚来在2018年率先在美股上市已经验证过的。


来看国内电动车中高端市场,目前在30-50万纯电赛道,蔚来是缺乏竞争对手的,但这一区间用户基数又远低于中低端市场。


根据2020年1月至2021年1月国内新能源车成交价格段数据,10万-15万区间占比最高,达20.92%,成交价25万元以下的占比合计达74.28%,且这一趋势在今年上半年或将持续扩大。


在经历过近3年的高端市场教育后,蔚来成功树立了中高端品牌,随着市场稳步推进,蔚来再进行大规模市场教育意义不大,边际效益低,因此蔚来今年转向储存战备资源也就不难理解。


头部三家中,目前仅有蔚来还未拥有自己的工厂,而是继续同江淮合作,坚持代工模式。今年一月江淮蔚来工厂全线产能为7500辆,对于蔚来限制不小。不过江淮方面提到,工厂扩建已经开始,预计年底实现双班产能30万辆。


到3月,蔚来单月产能已经提升至一万辆,不过受到芯片和电池影响,在3月末仍停产5天。李斌曾提到,实际每月7500辆的产能也有压力。据悉,此次落跌至第三,供应链产能可能仍是罪魁祸首。


提车周期长或将持续影响后续交付数据,蔚来需要8周左右,理想为3-5周,小鹏为6-8周。这意味着蔚来交付量数据存在滞后,往好了说让月度销量变得平滑,往坏了说爆发不足。按照李斌所提到的第三季度产能得以缓解,蔚来完成回追还需要向后延长两个月才能在数据上初见成效。


在全球电池与芯片荒下,蔚来产能无法在短期得到改变,而品牌和服务两项上,蔚来今年倒未放松。李斌称,今年蔚来将增设20个蔚来中心和120个蔚来空间,并在全国建设500座换电站,二代换电站也在4月开始陆续布局。


其中将蔚来中心开到挪威,打通全国首条川西藏羌充电环线,此番种种虽对短期销量无益,但却是在继续做高品牌调性与强化服务理念。不过蔚来整体节奏偏慢,除了让销量增长上疲软,在用户口碑上也带来一些弊端。


今年理想和小鹏在智能化上均取得一定进展的情况下,最早推出各项智能化功能的蔚来,在今年却对于自身的人机互动、车机系统和辅助驾驶等更新较为缓慢,以至于在蔚来官方APP上出现了不少吐槽声音,这也是蔚来亟需完成的补课项目。


除此以外,当前竞争加剧,资本监管趋严,股市持续波动,蔚来回港进程时间越久越易生变。一旦在诸多不利因素下寻求IPO,会影响整体估值。


纵观上半年企业动向,下半年造车新势力头部格局也就逐渐清晰。


按照常理来看,一个新兴市场放量最大的部分始终是中低端市场,较高定价的蔚来被较低价位的车企超越只是时间问题。


短期来看,下半年小鹏汽车在所处区间将继续强化市场份额,放量也是最快;理想产品力和实用性足够,但仍需依赖单一车型走量;蔚来得益于品牌的高端及粉丝的黏性,在无其他车型推出之前,如果不像最近舆论事件频发,销量仍能保持较为平稳的状态。


腰部势力奋起直追


在新能源汽车行业加速放量下,腰部新势力在今年出现纷更。从一梯度退下的威马,在两三千的月交付量级里徘徊,逐渐失去了旧日的荣光,连第二梯队都算不上。


一位威马汽车内部人士告诉光子星球,其在公司每天无事可做,已经几个月处于上班玩游戏、打酱油混工资的状态,他身边好几个人都如此。上述情况或许就是这家公司当前状态的缩影。


反倒是名不见经传的哪咤与零跑盖过威马风头,成为稳居第二梯队的腰部新势力。

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根据官方披露的数据显示,2月份后哪咤与零跑销量出现大幅提升,并先后站上4000辆级别,哪咤更是在7月交付量突破6000。值得注意的是,本次哪咤交付量个人用户占比近90%,C端市场开始成为腰部新势力主要战场。


正是基于销量攀升,哪咤汽车不再沉寂,一度在宣传中将自己描述为造车新势力第一梯队车企,将“第一梯队”的门槛拉低到月交付量0.6万。


此外,哪咤汽车还直接学习蔚来,在今年6月宣布设立1亿用户基金,公司全面转型用户型企业。


对比去年头部造车新势力数据,腰部两家基本与之处于同一水准。如果说头部企业今年需要以备战为主,那么作为入门级电动车代表的腰部新势力则需要加速出击,抢占更多电动车新用户。


要造出更大声势,必要的现金储备是前提。


哪咤在去年末和今年4月经历两次融资,累计融资约50亿元,不仅获得了“子 弹”,更收获了360的合作。零跑则在今年进行了三次融资,据可查证数据融资金额总计超80亿元。


据光子星球观察,哪咤在今年拿到融资后,对线下屏进行了大量的广告投放。从交付数据来看,成效显着,是最为接近蔚小理的二梯队车企。


腰部新势力直追头部势力实际上与产品、价格无涉,生拉硬套有些关羽战秦琼的味道。昔日蔚小理对标特斯拉还绕梁三日不绝,而今蔚小理也迎来了被人碰瓷的日子。


目前撑起哪咤和零跑销量的主力仍集中在10万以下的入门级电车。


对于零跑而言,零跑S01销量低迷,使得零跑销量主要靠微型电动车T03拉动,而微型电动车市场竞争向来激烈。

2021年上半年各家新势力车企表现如何?未来行业将会向何处去

如上图所示,上半年中零跑T03累计销量为14751辆,而同为微型电动车的欧拉系列和五菱宏光MINI,销量分别达到52547辆和157939辆,在同级别中,零跑的成绩并不出彩。


不过,零跑汽车创始人朱江明喊出三年超越特斯拉,2025年实现80万销量的口号。如此不切实际的目标,让人觉得他们在宣传上有些用力过勐。


哪咤汽车CEO张勇也表示,到2025年实现50万台销量,不过截至今年7月哪咤汽车实际累计销量仅为5万多。考虑到哪咤的售价较低,要实现50万台的目标并非完全空想,毕竟他们没说要“三年超越特斯拉”。


这种情况下,哪咤也有些不按常理出牌。


8月3日晚,一张哪咤品牌中心管理群的聊天截图出现在网络,其中哪咤某市场负责人提出请吴亦凡做代言人以制造热点的方案。虽然哪咤汽车官方在一个半小时后迅速做出反应,开除此市场负责人及相关人员,不过此言论在网络迅速发酵并登上微博热搜榜第一。


“蔚小理”三家的正常营销路径不学,却要学习贾跃亭的“窒息式”营销,结果可想而知。从微博评论来看,哪咤的确达成了“出圈”目的,只是这么“吴”事生非却换来大量负面评论。


与哪咤相反,零跑在网络上除了软到一塌煳涂的稿件,再无其他有价值的信息。腰部两强一热一冷,都存在“偏科”情况。


短期看来,虽然市场向好,但腰部新势力想要跑得更快,还需在多个方面下功夫。


传统车企卷土重来


去年,走出低谷的“蔚小理”开始站在舞台中央,今年以来,传统车企则唱起了主角,打响了一场针对新势力的自卫反击战。


互联网大厂进军电动车市场,为了速成,大多拥抱传统车厂。二者一拍即合,套近乎,拉关系。人车交互、营销与用户思维一直是旧势力饱受诟病的问题,同互联网企业合作能在短期弥补自身短板。


阿里与上汽合作,成立独立品牌智己,预计将于明年年初开始交付。百度先与吉利联合,随后又追加投资,催熟新车上市时间的想法昭然若揭。


而在与互联网企业的合作中,传统车企是有一定优势的。传统车企用户基数大,可以快速培育AI算法,并不需要完全依靠互联网企业。


长城汽车CDO陈现岭向光子星球解释,长城汽车自己有软件方面的能力,但还是跟华为、Momenta和百度有合作,这样可以使无论是内部公司还是外部公司都真正具有竞争力。


相反,新造车势力并没有更多的资本和精力去实行这种“双轨制”,如去年威马以失去自研自动驾驶的可能换取百度Apollo的自动驾驶技术,而转头百度由于吉利合作成立集度,顿时让威马陷入尴尬境地。


另一方面,汽车行业作为制造业,传统车企也有着不可忽视的优势。


东风公司经营管理部、信息系统与数字化部经理甘涛认为,现在造车越来越多新的是互联网企业,它是用资本力量来创造机会,东风则是凭借积累的制造底蕴,造出想造的车。


去年,东风旗下正式成立了独立高端新品牌岚图,首款量产车岚图FREE对标理想ONE,他们在很多做法上都借鉴了“蔚小理”。


岚图汽车CEO卢放告诉光子星球,从一开始在进行制度设计的时候,岚图在财务上就是要独立核算的,以此倒逼岚图在整个商业模式设计上一定要能够可持续、可发展,逻辑上要行得通。


“我们岚图以一个开放的心态,从全国各地找了人。我们是兼收并蓄,有东风的人,有一汽的人,有吉利的人等等,很多人 大家怀揣着同样的创业梦想的人,集结到岚图这个地方来。”卢放说。


一个有意思的现象是,人才流向也在最近两年有所变化。2016年以来人才就像思凡的尼 姑,许多技术人员争相流入新势力;最近两年,传统车企又成了围城,一边失血,一边又在接回新势力的人才。


人员互换,难保不相互“微创新”。


在近24个月的周期内,蔚小理三家都从传统车企引入了不少人才,但也有人才反向回流至传统主机厂。光子星球发现,在16个可追溯的统计样本中,蔚来至少有11人,小鹏4人,理想1人加入到旧势力之中。


具体来看,小鹏有3人离职去吉利,蔚来有2人离职到北汽,而去往一汽、长城、东风各有1人。此外,合资车企亦屡屡成为离开“蔚小理”的新去处。


16个可统计样本中共有15个有明确的在职起止时间,光子星球根据他们的资料得出,这些人才平均在“蔚小理”的任职时间为29月,换言之,这些离职者都曾是新势力的老兵,其中有10人为技术工程师,另外6人为市场与用户开发人员。


一位前蔚来用户体验设计师,在呆了54个月后,于一年前投入上汽帐下。另一位在小鹏汽车干了44个月的外饰主任设计师也在今年4月入职吉利汽车。这两个案例只是人才回流旧势力的缩影。


人才回流现象一是因为造车新势力和一些传统车企之间仍有差距,前零跑汽车副总裁赵刚在去年的回流潮中就曾感慨“在这个新行业里,我意识到有时候努力显得有点微不足道。”


二是传统车企也在注重人才激励,如长城汽车在2020年与2021年,连续实施两期股权激励计划,授予对象超过1.2万人。据长城汽车CDO陈现岭向光子星球透露,股权激励还将继续进行下去。


此外,蔚小理长期对标特斯拉,去年P7发布时何小鹏就曾在宣传新车时拿Model 3的后腿空间与能量透过率作比较。


回看实际销售规模,差距依旧相当明显,在今年新能源榜单上,除了“神车”五菱宏光mini独一档外,新势力们追赶挡在特斯拉面前的比亚迪或许更切实际一些。小鹏P7、特斯拉Model 3、比亚迪汉EV皆处于20-30万区间,且同属轿跑,三款车型对比更能折射出新旧势力与特斯拉的竞争格局。


Model 3一骑绝尘,上半年累计售出超8万辆,月均销量约1.4万辆。而比亚迪汉EV上半年累计售出接近3.9万辆,月均0.64万辆。小鹏P7上半年累计销量刚过2万辆,月均超0.34万辆。

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增速上,Model 3依旧坚挺。而比亚迪汉EV低于行业均值,反观小鹏P7环比增速在二季度高于比亚迪汉EV,位于行业均值上方,二者差距虽呈缩小之势,不过绝对值上的差距依旧很难在短期消失。刚刚过去7月,P7环比增速为28%,比六月增速高出3个百分点。


销量领先的情况下,特斯拉还不满足,首先掀起了价格战。


7月30日,特斯拉中国再次下调Model 3标准续航升级版的价格,降幅为1.5万元人民币,补贴后起售价调整为23.59万元人民币。一天之后,比亚迪争锋相对,调降比亚迪汉EV新增标准续航版豪华型,补贴后售价为20.98万元,预计9月开始交付。


特斯拉降价早已不是新鲜事,竞品车型持续降价之下,比亚迪紧跟节奏。只是在价格战面前,小鹏P7很难跟进,因为小鹏的毛利本身就比蔚来、理想还要低,没有太多降价空间。不过,好在小鹏用自己的软件和智能化能力,赢得了越来越多车主的认可,最初特斯拉降价小鹏汽车内部还会如临大敌一般开会商量讨论对策,如今已经不会太关注特斯拉的降价动作。


“蔚小理”上演三英大战特斯拉的剧情恐怕还要等一等,当下与特斯拉短兵相接的还是传统车厂。或者说,是特斯拉带着蔚小理等一众新势力集体打劫传统车厂。



整体来看,今年7月新能源汽车渗透率已达14.8%,1-7月渗透率达10.9%。回顾历史,从2016年至2020年新能源汽车渗透率从1%提升至5%,而在今年上半年渗透率几乎实现翻倍,这意味着行业正在加速放量。


随着新能源车销量大涨,渗透率急速攀升,行业座次排名更替也正在来临。


2021年上半年,蔚小理交付量先后站上8000量级,走出谷底,距离汽车行业年销10万辆的盈亏线只差临门一脚,尽管他们当前都在加大投入占领市场,还无法真正做到盈亏平衡,但是已经向外界证明自己有这个能力。


除了小鹏以外,另外两家在没有新车拉动交付量的情况下,需要依靠现有车型维持增长。小鹏因为有新车型P5交付,考虑到这是一款定位低于P7的走量车型,再加上此前的P7和G3i,小鹏在今年第四季度或明年第一季度的整体交付量上有望超越蔚来或理想。


理想在7月超越蔚来首次成为新势力单月交付量第一,也说明新能源汽车尤其是以理想为代表的增程式车型正在二三线及以下城市加速渗透,赢得越来越多下沉市场用户的认可,这是一个比一线城市广阔很多倍的市场。


考虑到理想汽车的平均售价低于蔚来汽车近11万元,以及其面临的市场本身也广阔很多,我们预计理想在接下来半年很可能将进一步在销量上甩开蔚来,直到蔚来ET7交付之后或更低价位车型发售才可能扳回一局。


在腰部新势力中,零跑汽车的目标是三年超越特斯拉,但是他们与“蔚小理”的差距都还不止一点点,而“蔚小理”今年的目标是三家加起来销量超过特斯拉。


另一家腰部新势力哪咤,在与360合作之后,是目前品牌中唯一一家每月销量环比增速为正的车企,其与头部三家的距离正在缩小。今年5月,哪咤汽车还一度以4508台辆交付量超越同期理想的4323辆挤进前三。


不过哪咤汽车CEO张勇向光子星球表示,只是1个月短暂多交付几台没有任何意义,哪咤汽车的用户群体定义大众化,按照这个产值,销量是理想的3倍才能说比他们强。

2021年上半年各家新势力车企表现如何?未来行业将会向何处去

而此前排名前三的威马汽车,正在淡出舞台中央渐渐被人遗忘,无论是交付量还是IPO进展都没有达到预期,如今甚至连第二梯队也不带它玩了。


而下半年到明年年初,诸多传统车企还将推出新车型,部分新品牌已有或即将有新车交付,包括岚图、极氪、智己、极狐等,电动车品牌竞争日趋白热化。


随着行业从春秋进入到战国时代,头部也好,腰部也罢,新旧势力在今年余下的日子,都将加速狂奔。旧王未退,但并不影响他们都去争当新王。

来源:光子星球/吴先之、冷泽林、王潘

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