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汽车集团聚焦智能化与“双碳”战略,智能汽车是‘十四五’非常重要的新领域,各车企纷纷布局“十四五”

  物是人非        2021-06-23 09:18:01

从汽车全生命周期碳排放来看,汽车在使用环节的碳排放占比高达30%。一汽集团战略管理部总经理柳长庆表示,推动汽车电动化,提高燃油车经济性,包括电池回收利用,将成为未来汽车产业实现碳达峰、碳中和的重要途径,建立全生命周期的碳中和技术及管理体系是企业发展的必然要求。


“新能源化进程的提速,与智能网联的普及应用,形成了相互赋能的螺旋上升趋势。”北汽集团总经理张夕勇认为,智能网联正在逐步成为汽车产业链的核心,也是新能源汽车“下半场”竞争的关键所在。“可以说,2021年将是‘软件定义汽车’的发展元年。”


“在‘双碳’战略下,车企将在产业政策、产品结构、企业收益中寻找新的平衡点;智能网联化将助力我国汽车产业在转型升级中打造新的领先优势,成为自主品牌竞争力向上突破的重要载体。”在近日举办的“2021中国汽车论坛”上,中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆如是说。


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中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆


2020年,我国正式提出碳中和远景目标,即“中国力争2030年前实现二氧化碳排放达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和”。在“双碳”目标推动下,我国汽车产业新能源化整体进程明显提速。数据显示,今年1-5月,国内新能源汽车全市场渗透率达到9.4%;从3月开始,渗透率连续3个月超过10%,预计全年销量能够达到220万辆以上。


北京汽车集团有限公司总经理张夕勇表示,“碳达峰、碳中和”不仅是国家中长期重大发展战略,也是“十四五”及以后,中国汽车行业必须坚定不移推进的核心主线。


从汽车全生命周期碳排放来看,汽车在使用环节的碳排放占比高达30%。柳长庆认为,推动汽车电动化,提高燃油车经济性,包括电池回收利用,将成为未来汽车产业实现碳达峰、碳中和的重要途径,建立全生命周期的碳中和技术及管理体系是企业发展的必然要求。


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比亚迪股份有限公司执行副总裁廉玉波


比亚迪股份有限公司执行副总裁廉玉波也认为,“十四五”期间,新能源汽车市场将迎来空前发展机遇,预计2025年新能源汽车销量可以达到500万辆。不过,廉玉波提醒,现在行业内部分企业过度关注上层应用体验开发,忽略了底层基础工程的建设,导致车辆存在安全失控风险,值得关注和警惕。


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北京汽车集团有限公司总经理张夕勇


“新能源化进程的提速,与智能网联的普及应用,形成了相互赋能的螺旋上升趋势。”张夕勇认为,智能网联正在逐步成为汽车产业链的核心,也是新能源汽车“下半场”竞争的关键所在。随着自主品牌、造车新势力等在智能网联领域的加大投入,以及华为、小米等跨界力量的积极涌入,自动驾驶、智能座舱等发展进程将明显加快。张夕勇直言不讳地表示,“可以说,2021年将是‘软件定义汽车’的发展元年。”


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上海汽车集团股份有限公司规划部总经理潘吉明


上海汽车集团股份有限公司规划部总经理潘吉明也持类似观点。他认为,新一轮产业竞争的焦点,必然是以智能电动车为代表的“新一代汽车”,这将是与传统汽车完全不同的“新物种”。在产品形态上,融汇了新能源、新材料、大数据、云计算、人工智能、物联网等多项变革性技术,使车辆真正成为移动的智能终端,并具备“云管端”一体化的自我学习能力。


不过,在廉玉波看来,电动化技术已经进入到快速成长期,而智能化技术仍处于孕育阶段。一方面是功能需求增长、成本快速下降的压力,同时还面临多样化技术路线的选择,技术瓶颈和不确定性将关系到行业下一步的发展。


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广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄


广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄则乐观地认为,在智能网联新能源汽车领域,中国具有一定的先发优势。如果把握得当,发展智能网联新能源汽车,不仅是实现汽车强国梦的必由之路,而且是实现中国汽车换道超车的天赐良机。


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中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基


“智能汽车是‘十四五’非常重要的新领域,希望通过努力构建中国标准的智能汽车体系。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基总结道,“希望在多方共同努力和协同下,到2025年中国标准的智能汽车体系基本形成,技术创新、产业生态、基础设施、法律法规、产品监管和网络安全等完整体系基本构成。”(中国经济网记者姜智文)


上海/广州/武汉/合肥,未来的中国汽车中心在这诞生?


实话实说,在如今的传媒舆论中,我最讨厌的一个词是"中国底特律"。中国汽车城就该是中国汽车城,拿底特律进行描述,挺low的,或者说,缺一些自信。


每个时代会有每个时代的特征,抓住时代特征就能确立局势,底特律这种词,在当年美国选择脱实向虚之后,意义是下坡路。当然,如果你去过最近的底特律汽车城,你绝对不希望中国会有同类的产物。


当今的时代是什么?毋庸置疑,是智能。欧洲、日本等等,从当地的通信布局、移动互联网、AI、生态环境上,没办法适配智能时代圆心这种位置,毕竟,欧洲的NSA和SA的通讯组网还在会议中(日本则是在初期的互联网路线选择上,已经落后于中国3-5年)。从巨头级公司、技术维度、应用落地速度(这点尤为重要)、思维创新速度几个领域来看,这世界的智能变革动力源,在中美两国,各有特点。中国的应用落地速度全世界独一份,并且完善优化、商业化能力强大,底层技术在不断补齐,美国则是有着相应更多的储备。


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智能汽车,接下来的创变源在中国?


应用层面,回答上面这个小标题的疑问,答案几乎100%是中国。市场中能打的非中国车企,目前开花结果的,显然只有特斯拉一家。


从市场维度来看,特斯拉在本土北美市场的一家独大,有两重含义,一重是特斯拉的技术优势和实力确实比较到位,吸引消费者购入,但另一重含义是,美国本土车企"没一个能打的",今年刚开始推Mach-E的福特不行,以中国市场为重心的通用不行,一地稀碎的FCA则更不行。唯一当年和特斯拉肩并肩角力过一定时期的Fisker,因为车无法量产,更多时候是以概念的身份出现。


中国市场,不同。特斯拉在欧洲市场做到过新能源销量份额对它人的碾压,但在中国,这从未出现。


除了市场端之外,在企业端,特斯拉的对手在中国也是全球最多。北美市场,目前唯一算得上是特斯拉对手的,只有福特,在悄悄转化Model Y的意向用户。通用的智能电动化产品,还未落地。欧洲市场,因为疫情开始之后,政策方面像本土企业倾斜,同时欧洲消费者也逐渐发现特斯拉只是新奇而非靠谱,份额从绝对领先短时间内转为劣势。


但在中国,特斯拉即无法像蔚来一样把均价拉到40万以上,目前把雷达砍了且没有精度地图+精度定位的FSD搞不了小鹏的NGP,还动不了比亚迪的相关份额,以及一大堆的同类企业与产品。


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除此之外,还有思维。


思维包括很多,既有企业的经营理念思维,也有企业的体系运营思维。欧洲/日本,原有汽车领域的全球领袖,它们的选择是用适当的节奏过度,保持自身现有的优势,同时侵占新汽车形态的份额。但,这就意味着,它们无法满足目前最新需求消费者的购买欲。


特斯拉在产品创新层面,主攻点在智能驾驶,视觉神经网络带来的低成本高回报优势,确实在行业中拥有技术护城河。不过,在智能网联层面,因为它的数据隐私安全、中国本土化打通,以及目前的国际形势等,特斯拉的表现只能排在中国同类车企的中游段位。


同时,企业层面,中国车企目前大多在选择保持商誉,没有做到特别过分的程度。


市场端、企业端、思维端,三个层面综合的比对之后,结论其实十分清晰,中国智能汽车目前在全球已经拿到了先发优势,2020年,虽然中国乘用车销量略有下降,但智能网联乘用车却上涨,半自动驾驶汽车销量超过300万辆,同比增长107%,占比已达15%左右。有预测认为,到2025年,部分自动驾驶、有条件自动驾驶级别的智能网联汽车市场份额超过50%。


并且,随着路线2.0的确立,国家层面已经给到相应目标,各家车企会进一步推进加码,特斯拉也需要融入其中才能进行中长期市场竞争。


上海/广州/武汉/合肥之争,答案在哪?


Ok,让我们再回到中国汽车城的这个核心话题里。智能汽车目前的发展进程中,中国的汽车企业格局与全球格局,在发展节奏和速度上是相仿的。


以往的市场格局,合资车企占比较高,外资公司的相应进度与思维,拉慢了合资车企的相应节奏。这之中有速度区分,但整体相比新势力们的大胆速度,仍有明显差距。


如今的中国汽车能力,按照其企业落地进行分类,分为了三种不太相同的生态:1.从传统车企向新思维转变的,如上海;2.传统车企+新势力车企均有转变的,如广州、武汉;3.新势力车企更突出的,如合肥。


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上海,以往上汽集团的主场,大众、通用等均作为其主要营收来源,自主品牌层面,其板块在几年前尽管最早抢发互联网相关技术汽车,但从结果来看,目前的走势愈发不顺。而新造车风潮中,


它有一定的表现,但尚未拿到明确成绩。上汽R汽车、上汽智己,目前是创新项目,但未来结果不可预计,因为其推进团队本质上与此前的斑马息息相关,大逆转,颇为艰难。


之所以以上海为例,在于其仍是传统车企活力最强的版块,较之上海而言,重庆等目前节奏和体量相对更慢/更小。


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广州、武汉,所呈现出的是另一种生态,武汉为东风集团大本营,广州为广汽集团大本营。之所以选择二者,因为它们的代表意义。东风集团旗下的东风本田,是目前新思维转型最快的合资车企之一,具有一定的意义,同时东风集团又在一汽/东风/长安的汽车央企中,第一个去推进打造独立新品牌去冲击高端的。岚图,在它首次提出时,业界颇多揣测,而随着后续它以新势力级别的速度推进,完成产品升级,完成思维转变之后,目前质疑声消寂,支持声愈发多了起来。并且,接下来武汉的前景与潜力被进一步加码,因为小米汽车、小鹏汽车、通用汽车的电气化项目均要坐落于此。


广州,中国一线城市中率先将汽车制造产业作为三大核心板块之一,目前的广州,即坐落着传统车企中转型速度最快的东风日产,也坐落着小鹏汽车这样的新巨头,背后有着华为、腾讯等技术公司的加码之后,它的未来前景也被看好。


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合肥,则是新兴的巨头。在此前江淮汽车集团传统业务发展并不够快够强的同时,合肥率先和大众完成相应新合资,但这并没有明确的快速结果。不过,随着蔚来汽车与合肥进一步的深度绑定之后,结合安徽/合肥近些年在智能/技术领域的快速进步,市面上也有了关于它的新期许。


综合上述几地,本质上无法给出未来中国汽车新趋势动力源的相关结论。那,让我们换一个维度来寻找这个问题的答案。


为何上述四底会成为很多人讨论的话题中心,本质上在于其所诞生的车企身上,有着共性,速率与能力。与上海相比,其他区域的传统车企转型能力均更弱一步;与广州、武汉相比,其他地区实际上尚未形成传统+新势力双赢的局面,以重庆为例,长安集团目前的转型速度尚可,但在新能源板块进展偏慢。合肥,则是目前主打新势力思维,苗头最盛的,没有之一。


寻求这些企业的效率与能力答案,最终的答案是体系。


传统车企中,东风日产、东风本田的转型速度堪称前列,原因在于两家企业一直以来的发展轨迹核心是创新,拥有足够的相关储备(本田L3自动驾驶、日产e-POWER+电气技术、二者的智能网联等),结合其体系能力,完成效率提升。


而新实力企业们,则在于体系更加灵活高效。以蔚来汽车为例,合肥市政府的各种政策匹配之后,让它从最艰难时刻度过,并且快速完成新一轮发力,接下来随着Gemini的推出,大概率抢夺相对入门级细分市场的份额。广州,则提供给企业良好的生存空间,给予尽可能的成长扶持。


从城市对于汽车工业的策略上进行分析,上述四地的突出能力均与灵活+效率相关。上海,一直以来是中国接轨国际的先锋;广州+武汉,对于汽车工业的扶持与整合,高效;合肥,则是汽车领域混改效率的先进案例。


写在最后:


尽管有着3000多字的评论与分析,但实际上我们并无明确答案。


谁能作为中国汽车产业接下来的排头兵,上述都有着自身的优势。从根本角度来看,中国汽车产业目前转型的案例是基础+新活力。特斯拉作为鲶鱼进入中国汽车市场,很好的加速了行业推进的速率,同时也让更多人看到了新技术应用、新运营体系(非传统4S模式)、员工持股等层面的相应优势。


新技术创新-自动驾驶、网联等,新体系模式-直营模式、城市展厅等,新公司结构-员工持股等,是未来新汽车的基础,完成这些层面的转换,企业的活力得到释放与加速。而汽车城的话题,需要的是另一层面的配套效率提升,新一轮混改的落地与推进。

来源:中国经济网,路咖汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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