北京最大规模集中式电动汽车充电站投入使用,200个充电桩每天可充1300车次

  蔷薇花        2020-05-17 22:20:51

5月15日,由国网北京电力建设的北京地区规模最大的集中式电动汽车充电站在五棵松体育中心地下停车场投入使用,200个充电桩单日可提供最大约1300车次充电服务能力。


北京最大规模集中式电动汽车充电站投入使用,200个充电桩每天可充1300车次


新增即插即充功能更便捷


5月15日下午,在五棵松体育中心地下停车场西区A2、A3区域,一大片崭新的电动汽车充电桩整齐排列在车位分区两侧。据国网北京市电力公司营销部副主任李海涛介绍,这处充电站是目前本市规模最大的集中式电动汽车充电站,共布置了200个充电桩,其中包括80个60kW直流充电桩和120个7kW交流充电桩,单日可最大提供约1300车次充电服务能力。


新投入使用的充电站还新增“即插即充”功能,为用户提供更为便捷的充电体验。


“以往使用比较多的国网充电卡、e充电扫码和e充电账号这三种充电方式,操作时还要生成二维码或是输入账号、密码等。使用新增的‘即插即充’功能时,只要前期完成了信息录入认证,在充电的时候插上插枪,点击屏幕上的‘即插即充’选项,就可以开始充电了。”国网(北京)新能源汽车服务有限公司运行管理和客户服务经理张金泽介绍,现在e充电App中已经增加了“即插即充设置”选项,用户可以选用。


“将车辆停到充电车位,熄火后打开充电口,将充电枪连接到电动汽车上,看到充电桩上的连接指示灯点亮,就可以点击屏幕选择充电方式了。”说着,张金泽指挥一辆电动汽车停在充电桩前,开始演示充电流程,只见他连接好插枪后,点击充电桩屏幕上的“即插即充”选项,屏幕随即进入跳转页面,“这个过程其实就是在识别车辆的信息,只要你的账户上有钱,识别通过后就开始充电了,充电完成后,点击屏幕或在App上直接结算,非常方便。”


五棵松体育中心是北京首批4个“夜京城”地标之一,也是2022年北京冬奥会的冰球比赛场馆,日常停车充电需求旺盛。这处集中式充电站的建成,将大大满足电动汽车用户的充电需求。


充电桩覆盖冬奥赛场周边


除了五棵松体育中心,更多服务冬奥会的场馆和设施将覆盖充电桩。5月,国网北京延庆供电公司在京礼高速延庆坂泉服务区已率先建成国内首座技术领先的480kW大功率群充群控充电示范站。


据介绍,京礼高速延庆坂泉服务区作为服务冬奥会的重要交通枢纽站,首次使用了480kW大功率群充群控充电技术,可为电动大巴车提供最大360kW大功率快速充电能力,充电效率可达目前普通60kW直流充电桩的6倍,能同时满足4台电动大巴车和8台小客车的电能补给需求。据了解,现在这项工程建设已经完成设备调试,待服务区开放后将同步投入使用。


目前,国网北京电力服务在冬奥会场馆周边布局充电桩已经达到326个,覆盖7个冬奥比赛场馆。2020年,国网北京电力还将完成首钢滑雪大跳台、京礼高速公路昌平上店服务区等充电站建设,届时将实现冬奥比赛场馆及京礼高速公路北京段充电桩全覆盖,驾驶电动汽车去观赛和滑雪将更加便捷。


20.51万个充电桩已建成


目前,北京各类充电桩数量已达20.51万个,成为国内充电桩规模最大的城市,2019年一年服务全市各类电动汽车充电量约12.9亿千瓦时,减少二氧化碳排放约172万吨。


近年来,国网北京电力大力推动新能源汽车充电桩建设,为服务京津冀一体化绿色出行,在京港澳、京沪等9条高速公路19个服务区建设了76个大功率充电桩。围绕首都国际机场、北京火车站、八达岭长城等交通枢纽、旅游名胜风景区周边,建设公用充电桩1.3万个,实现全市16个行政区乡镇充电网络全覆盖。积极服务电动公交、出租等专用车充电站建设,保障全市超过1万辆电动公交和出租车充电需求。


2020年,国网北京电力将全面落实“新基建”部署,在先期计划建设1632个新能源汽车充电桩的基础上,再增加1187个充电桩建设计划,共计实施2819个充电桩建设工程,可覆盖北京城市副中心、2022年北京冬奥会和冬残奥会赛事场馆周边、京礼高速服务区、大兴国际机场临空经济区等。


延伸阅读:


谁说充电桩运营不赚钱?


在“新基建”催生下,第二轮充电桩投资热来了,这次的“带头大哥”依然是是国家电网。


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几天前,国家电网宣布,今年计划投资27亿元新增7.8万个充电桩,新增规模是去年的10倍。


南方电网紧随其后,也发布了建桩计划,未来四年将投251亿元,建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个,为现有数量的10倍以上。


项目数量多、投资规模大,两大央企准备开启新一轮建桩高潮。


只是,有了上一轮投资失败的教训,大多投资人这次明显理性了,在新一轮建设浪潮下,投资人更为担心的是过往建桩中出现的问题。


比如,最核心的充电桩企业盈利难题如何解?


回答这个问题之前,不妨先来看看过去发生了什么。


2014年,被国家电网垄断五年之久的电动汽车充换电市场全面放开,允许社会资本与国网竞争。


当时国网称,放开充电市场完全是出于对新能源汽车产业发展需要的考量,让更多的有识之士参与进来,共同建设充电网络。


其言外之意就是,有钱大家一起赚。


为了吸引投资商,国网还出具了一份详细的估算报告,大概意思是,全面放开后,充电桩市场将以年均130亿元的规模增长,到2020年市场规模将达2000亿元。


将一个千亿量级的“大蛋糕”与众分享,业界无不对国网这一慷慨举动拍手叫好:


这才是大国企该有的风范嘛。


于是,听信国网画出“大饼”的各路资本,纷纷带着真金白银一头扎进了充换电市场,特来电、万帮、普天新能源等一大批充电桩运营公司应运而生。


为了抢食市场,各大桩企投入重金,在全国疯狂建桩。这一年,充电桩概念股暴涨。


然而,接下来几年,桩企的日子并没有想象的那么好过,投资巨大,回报却遥遥无期。


原本想借势大赚一笔的投资商们突然发现,桩企的烧钱姿势,越来越像新造车公司了。


不知国网当年放开充电市场,是真的胸怀天下,还是自己撑不下去了。


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2018年,是桩企最艰难的一年。全国充电基础设施累计数量为77.7万台,同比增速为74.2%。


这看上去还不错的数据,其实大部分都是由头部企业完成的,国家电网、特锐德(特来电)、普天、万帮(星星充电)作为前四大充电运营商占据了80%以上的市场份额。


即便如此,他们也依然无法摆脱连年亏损的困局。


头部企业尚且如此,剩下的上百家中小桩企更是举步维艰。


2018年7月9日,被誉为充电桩“第一股”的北京富电绿能科技股份有限公司(简称“富电绿能”)宣布退市。


富电绿能董事长庞雷对外称,由于新三板流动性弱、融资能力差,为了获得更多渠道的融资才选择了退市。


但实际上,这家企业连水电费都交不起了。


富电绿能不是最惨的,在其宣布退市不到一个月,深圳容一电动宣布倒闭。


对于倒闭原因,容一电动称因研发资金投入过多,未能及时转化为效益,加上融资方式不当,运营财务成本过高,最终关门大吉。


容一电动不是第一家宣布解散的充电桩企业,生存状况出现危机的桩企不在少数。


2018年初,充电网科技公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营;同年3月9日,行业知名桩企聚电网络科技有限公司也被深圳沃尔核材以800万元收购。


充电桩带有基础设施的性质,投入巨大、回本周期长,这些已经倒闭或者濒临倒闭的桩企,大部分都是由于盲目扩张,导致连年的亏损,最后让投资者失去了信心,从而没有获得持续的融资。


在充电运营领域,投资者在投资前看的是规模,在投资后,看的是效益,但充电桩运营企业恰恰陷入了“规模越大,亏损越大”的运营怪圈。


容一电动老总李进普在挥泪离去时,就曾发出过“现金流才是桩企命门”的感慨。


在很多投资人对充电桩运营失去信心的时候,终于有一家桩企熬过了寒冬。


2019年4月29日,特锐德董事长于德翔为股东们写了一封信,正式宣布旗下充电桩公司特来电跨过盈亏平衡线,并开始盈利。


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要知道,特来电在五年时间里,共投资了50多亿元,但前四年累计亏了6个亿,终于熬到2019年,实现扭亏为盈。


截至目前,特来电在全国已经有26万个充电桩、333座布局城市,注册用户270万+,市场占有率第一。


用于德翔自己的话来说,特来电能够盈利的关键有两点:


一是新能源汽车行业高速转暖,需求增加;二是研发投入及产品得到客户认可,带来销量大幅增长。


但他还有一点没说,可能也最为关键:


拥有庞大的资金支撑。


于德翔并不否认,在盈利难的状态下,基于投入大、回报周期长的行业特点,只有具备雄厚资金实力的充电桩运营商才能继续“玩”下去,而那些势单力薄的中小企业,则会很难生存。


目前来看,充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费,是大部分运营商的基本盈利方式。


按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万左右,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,想在短期内实现盈利几无可能。


因此,中小充电桩企业要想活下来,必须得寻求充电业务以外的盈利方式。


比如,以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。


按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算,如果每台充电桩可获得200元/年广告收入,到2020年分散式充电桩的广告市场规模也将达10亿元。


桩体广告是运营商最容易实现的盈利模式,通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱,实现广告收入,但这需要充电桩达到一定数量,而且有足够的用户资源。


此外,充电桩保险服务模式也是一种盈利路径,通过与保险业的合作,充电桩运营商通过赠送充电桩保险的方式,为客户保障充电安全。


国家电网就在“保险服务模式”上最先尝到了甜头,后来他们又对“售车模式”进行了尝试,推出的“国网商城”,就包含销售电动汽车业务。


特来电则开发了“特来车APP”,实现售车、租车、分时租赁等产业延展。


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在新基建的背景下,充电桩运营商也在对“充电服务”的盈利模式进行改善,比如,向数字化转型。


从充电桩盈利模型分析,可以做到提高利用率、提高充电收入,降低单位功率投资成本,达到改善充电桩的盈利情况。


未来,充电桩还有望与通信、云计算、智能电网、车联网等技术融合,可以利用大数据优化充电桩位置布局、合理安排充电时间,直接提升盈利能力。


所以说,充电桩行业到底能不能赚钱?答案是肯定的。


尽管目前绝大多数桩企仍在亏损,但是规模效应带来的利好,将会让充电桩运营商们亏损逐步缩小。


2019年我国车桩比是3.5:1,虽然较2015年的7.84:1已经有大幅的提升,但仍远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1∶1的指标,充电桩还有很大的建设空间。


一个月前,国家发改委产业发展司副司长蔡荣华就讲过,2020年全年将完成投资约100亿元,新增公共桩20万个、私人桩超40万个、公共充电站4.8万座。


财政部经济建设司司长孙光奇也明确了,将研究优化充电设施建设的奖补政策,进一步调动地方积极性,尽快改变车多桩少的局面。


大先生查了一下,北京、上海、深圳、成都、山东等30多个省市出台了充电设施建设补贴政策,补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。


特来电已经开始盈利,星星充电也逐步实现扭亏为盈,加上“新基建”的背景,投资者对充电桩行业的热情会不会重新点燃?


就目前来看,国家电网27亿、南方电网四年251亿、特来电在今年投入不少于10亿、星星充电也将发布3年30亿元的投资计划,四大巨头已知总投资超过300亿元。


“带头大哥”已经行动了,不知这次后面的小弟还会不会跟。

来源:北京日报,电动公会

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